長崎～鹿児島を直結！ 夢の新ルート「島原天草長島連絡道路」計画とは。2つの架橋で行き止まりの長崎が大変化する？【いま気になる道路計画】

長崎県の島原半島から海峡を越えて天草諸島へ、さらに海峡を越えて鹿児島県へ直結する新ルート「島原天草長島連絡道路」が構想されている。計画の詳細や整備効果、現在の状況を見ていこう。

九州西部に位置する長崎県は、地理的に行き止まりとなる地域が多く、九州を周遊する際の移動に不便が生じている。例えば、長崎市から熊本市へ向かう場合、最速ルートでも「鳥栖JCT」を経由して大きく迂回する必要があり、移動距離は200kmを超える。鹿児島市までは約380kmの道のりだ。

一方、長崎県の南側に目を向けると、島原半島から天草諸島、長島へと陸地が連なっており、その間を海峡が隔てている。

これらの海峡に橋を架け、長崎～鹿児島を結ぶ新たな最短ルートの実現を目指すのが「島原天草長島連絡道路」構想だ。2021年に国が策定した「新広域道路交通計画」にも構想路線として位置付けられており、将来的な実現が期待されるルート候補となっている。

長崎～鹿児島間を天草経由で陸路移動するには、新たに以下の2か所に橋を架ける必要がある。

●島原半島～天草諸島（下島）
天草諸島は熊本市の南西に連なる島々で、九州本土から宇土半島、大矢野島、天草上島・下島へと橋でつながっている。

一方、島原半島との間には「早崎瀬戸」があり、最短距離で約4.5km離れている。現在は口之津港～鬼池港間でカーフェリーが運航されており、平日は13往復、土休日は15往復（両岸から同時出航）している。所要時間は約30分だ。

●天草下島～長島
南北に長い天草下島は、鬼池港から南端部まで約40kmにわたって陸地が続いている。その南端部では、鹿児島県長島町の長島と近接しており、「長島海峡」の最短幅はわずか約2.0kmだ。

現在は牛深港～蔵之元港でカーフェリーが運航されており、1日9往復、所要時間は約30分となっている。

長島も比較的大きな島で、南東岸では約12km先の九州本土と橋で結ばれている。阿久根市や出水市も近く、阿久根市から鹿児島市街までは残り約75kmの距離だ。

この2か所に橋が架かれば、長崎市～鹿児島市間はわずか220kmあまりに短縮される。鳥栖JCT経由の約380kmと比べ、大幅なショートカットが実現することになる。

もちろん、橋を架けるだけでは十分ではない。島原半島や天草島内の道路も改良・高規格化し、物流ネットワークとして機能させる必要がある。こうした広域的な道路整備を含め、「九州西岸軸構想」というプロジェクト名も掲げられている。

このネットワークが完成した場合、フェリーを利用する現在のルートと比べ、所要時間は約7時間5分から約3時間20分へと大幅に短縮されると試算されている。

物流や観光バスの周遊ルートとしても、長崎から佐賀・福岡方面へ大きく迂回せざるを得ない現在の地理的な制約を解消できる。九州南北間の移動が大きく変わる可能性を秘めた構想といえるだろう。

では、実現に向けて具体的に何が進んでいるのだろうか。残念ながら、現状は「特段の動きなし」というのが実情だ。

国への要望活動を目的に「島原・天草・長島架橋建設促進協議会」が設立されたのは1988年。その後、1998年には全国総合開発計画「21世紀の国土のグランドデザイン」が策定され、東海～近畿～四国～九州を結ぶ第二国土軸などを含む「海峡横断道路プロジェクト」がスタートした。この一環として、長崎～鹿児島を結ぶ連絡ルートもリストアップされている。

しかし、大型公共事業への風当たりが強まるなか、2008年には国土交通省が海峡横断道路プロジェクトの調査を凍結する方針を打ち出した。これを境に、国による具体的な動きはいったん止まる。

その後、2015年の「国土形成計画（全国計画）」では「海峡部等を連絡するプロジェクトについては、長期的視点から取り組む」との記述が盛り込まれ、2023年の「第三次国土形成計画」でも同様の方針が引き継がれた。海峡を越えた道路ネットワークの実現に向けた意欲は、現在も維持されている。

とはいえ、具体的な進展があるわけではない。長崎県当局も、県議会での答弁において、毎年予算を計上して調査やイベントを継続し、地域の意識を維持しているものの、成果と呼べるものは限られているという趣旨の説明をしている。

現状は、構想実現に向けた具体的な事業化には至っておらず、いわば「希望の灯を消さないように頑張る」段階にとどまっている。

さて、実現に向けた具体化で最大のライバルとなりそうなのが、2026年に道路検討委員会が設立されたばかりの「八代・天草シーライン」だ。

こちらは天草上島から東へ延び、熊本県八代市と直結する海峡横断ルート。海上距離は約9kmで、橋またはトンネルによる接続が構想されている。今後はまず、経済効果や技術的な課題など、実現可能性に関する検討が進められ、問題がなければ概略ルートや構造を決定する「計画段階評価」へと進むことになる。

一般的に、同じ地域内で巨大な道路プロジェクトが複数同時に進むことは難しい。長崎・鹿児島両県としても、島原道路をはじめ、西九州自動車道、西彼杵道路、南九州西回り自動車道など、整備・計画中の道路事業を着実に進めたいという事情がある。一方、熊本県内では八代・天草シーラインの具体化に向けた検討が進み、2026年7月には道路検討委員会が設立された。今後、熊本県がどこまで事業化に向けた検討を進めるのかが注目される。

いずれにしても、同じ天草を舞台とする海峡横断プロジェクトが目の前で動き始めたことで、島原・天草・長島架橋が相対的に不利な立場になったことは否めない。

ただし、別の可能性も考えられる。例えば、「八代・天草シーラインの事業効果を高めるには、長崎方面との直結が不可欠であり、島原架橋と一体的に進めるべきだ」という結論に至るケースだ。そうなれば、2つのプロジェクトが連携し、「長崎八代連絡道路」という新たな構想として再始動することも、あながち夢ではないかもしれない。

果たして、国はどのような判断を下すのか。まずは八代・天草シーラインの今後の動向が気になるところだ。島原・天草・長島架橋の実現可能性も含め、引き続き状況を注視していきたい。